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【每周經(jīng)濟觀察】地方建高鐵呼喚投融資體制改革

2024-07-06 08:39 來源:經(jīng)濟日報
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(責任編輯:符仲明)
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【每周經(jīng)濟觀察】地方建高鐵呼喚投融資體制改革

2024年07月06日 08:39   來源:經(jīng)濟日報   

  高鐵建設格局的變化,對鐵路投融資體制改革提出了更高要求。從各地實踐經(jīng)驗看,深化鐵路投融資體制改革,關鍵在于明確投資主體與責任,創(chuàng)新融資方式,通過引入多元化投資主體,拓寬融資渠道,提高資金利用效率。

  一段時間以來,多則關于地方高鐵建設重啟的消息引發(fā)關注——

  據(jù)報道,6月27日,新建漢中至巴中至南充鐵路巴中至南充段(簡稱“巴南高鐵”)正式開通運營,這是四川省首條由地方全額出資并主導建設的高鐵。在山東,由地方政府投資的濟棗高鐵在經(jīng)歷暫緩后已重啟施工,濰煙高鐵預計在今年內(nèi)建成通車。此外,宜昌至涪陵高速鐵路、長沙至贛州高速鐵路、漳州至汕頭高速鐵路等地方高鐵均陸續(xù)開工建設。

  地方建設高鐵是近年來我國鐵路發(fā)展的重要趨勢之一,它對于促進地方經(jīng)濟發(fā)展、優(yōu)化交通網(wǎng)絡結構、提高區(qū)域間互聯(lián)互通水平等方面,具有十分重要的意義。對此,很多地方建設高鐵熱情高漲,但也存在資金籌措、運營管理、環(huán)境影響等方面的潛在風險和挑戰(zhàn)。

  以高鐵建設投入為例,據(jù)測算,每公里高鐵造價約1.5億元,一條100公里長的高鐵線路,僅資金投入就要超過150億元,這對于地方政府來說是一筆巨大的開銷,短期內(nèi)希望通過運營來收回建設成本的想法,顯然是不現(xiàn)實的。事實上,如果沒有足夠的客流量作為支撐,維持地方高鐵運營大概率會成為一個沉重負擔。正因為此,有關部門一度對地方建高鐵按下暫緩鍵,明確要求審慎、科學、高效推進地方高鐵建設。

  隨著高鐵干線網(wǎng)絡建設日趨完善,我國已進入了后高鐵建設時代。也就是說,未來鐵路建設將進入一個以“支線”為主的新階段。與此相對應,高鐵發(fā)展的重點,也將由過去的路網(wǎng)規(guī)模擴張轉向管好、用好既有鐵路,在保證鐵路大動脈暢通的前提下,進一步完善支線鐵路,打通高鐵網(wǎng)微循環(huán)。

  在此背景下,由地方出資主導建設的高鐵項目,正成為我國高鐵網(wǎng)絡建設的“新勢力”。公開信息查詢顯示,2024年全年計劃有池黃、濰煙、杭溫、梅龍等16條(段)約2084公里高速鐵路進行聯(lián)調(diào)聯(lián)試,而聯(lián)調(diào)聯(lián)試是鐵路開通前的最后一步。如果與今年初國鐵集團工作會議提出的“2024年投產(chǎn)新線1000公里以上”目標相比,地方高鐵投產(chǎn)新線有望超過1000公里,地方高鐵里程已“平分秋色”。

  高鐵建設格局的變化,對鐵路投融資體制改革提出了更高要求。鐵路投融資體制改革能否到位,直接關系到地方高鐵建設進程,也事關后期運營效率、運行安全等。從各地實踐經(jīng)驗看,深化鐵路投融資體制改革,關鍵在于明確投資主體與責任,創(chuàng)新融資方式,通過引入多元化投資主體,拓寬融資渠道,提高資金利用效率。

  早在2013年,國務院《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》就提出,向社會資本放開城際鐵路、市域(郊)鐵路、資源開發(fā)性鐵路和支線鐵路的所有權、經(jīng)營權,鼓勵社會資本投資建設鐵路。不過,由于具體細則當時并未明確,相關各方大多持觀望態(tài)度。

  我國首條民營控股高鐵線路——杭臺高鐵的開通運行,讓越來越多的社會資本有了穩(wěn)定預期。特別是近年來各地因地制宜開展改革探索,比如在參與模式上采取政府和社會資本合作(PPP)、長期股權投資、“股權投資+EPC”(工程總承包)等,在對價方式上靈活運用投資補助、配置土地和其他項目外資源等,吸引了更多社會資本參與鐵路投資。

  可以預見,隨著改革進一步深化和政策不斷完善,我國鐵路投融資體制有望更加健全完善,這將為鐵路行業(yè)持續(xù)健康發(fā)展提供有力保障。 (作者:顧陽 來源:經(jīng)濟日報)

(責任編輯:符仲明)