高鐵建設格局的變化，對鐵路投融資體制改革提出了更高要求。從各地實踐經(jīng)驗看，深化鐵路投融資體制改革，關鍵在于明確投資主體與責任，創(chuàng)新融資方式，通過引入多元化投資主體，拓寬融資渠道，提高資金利用效率。

　　一段時間以來，多則關于地方高鐵建設重啟的消息引發(fā)關注——

　　據(jù)報道，6月27日，新建漢中至巴中至南充鐵路巴中至南充段（簡稱“巴南高鐵”）正式開通運營，這是四川省首條由地方全額出資并主導建設的高鐵。在山東，由地方政府投資的濟棗高鐵在經(jīng)歷暫緩后已重啟施工，濰煙高鐵預計在今年內(nèi)建成通車。此外，宜昌至涪陵高速鐵路、長沙至贛州高速鐵路、漳州至汕頭高速鐵路等地方高鐵均陸續(xù)開工建設。

　　地方建設高鐵是近年來我國鐵路發(fā)展的重要趨勢之一，它對于促進地方經(jīng)濟發(fā)展、優(yōu)化交通網(wǎng)絡結構、提高區(qū)域間互聯(lián)互通水平等方面，具有十分重要的意義。對此，很多地方建設高鐵熱情高漲，但也存在資金籌措、運營管理、環(huán)境影響等方面的潛在風險和挑戰(zhàn)。

　　以高鐵建設投入為例，據(jù)測算，每公里高鐵造價約1.5億元，一條100公里長的高鐵線路，僅資金投入就要超過150億元，這對于地方政府來說是一筆巨大的開銷，短期內(nèi)希望通過運營來收回建設成本的想法，顯然是不現(xiàn)實的。事實上，如果沒有足夠的客流量作為支撐，維持地方高鐵運營大概率會成為一個沉重負擔。正因為此，有關部門一度對地方建高鐵按下暫緩鍵，明確要求審慎、科學、高效推進地方高鐵建設。

　　隨著高鐵干線網(wǎng)絡建設日趨完善，我國已進入了后高鐵建設時代。也就是說，未來鐵路建設將進入一個以“支線”為主的新階段。與此相對應，高鐵發(fā)展的重點，也將由過去的路網(wǎng)規(guī)模擴張轉向管好、用好既有鐵路，在保證鐵路大動脈暢通的前提下，進一步完善支線鐵路，打通高鐵網(wǎng)微循環(huán)。

　　在此背景下，由地方出資主導建設的高鐵項目，正成為我國高鐵網(wǎng)絡建設的“新勢力”。公開信息查詢顯示，2024年全年計劃有池黃、濰煙、杭溫、梅龍等16條(段)約2084公里高速鐵路進行聯(lián)調(diào)聯(lián)試，而聯(lián)調(diào)聯(lián)試是鐵路開通前的最后一步。如果與今年初國鐵集團工作會議提出的“2024年投產(chǎn)新線1000公里以上”目標相比，地方高鐵投產(chǎn)新線有望超過1000公里，地方高鐵里程已“平分秋色”。

　　高鐵建設格局的變化，對鐵路投融資體制改革提出了更高要求。鐵路投融資體制改革能否到位，直接關系到地方高鐵建設進程，也事關后期運營效率、運行安全等。從各地實踐經(jīng)驗看，深化鐵路投融資體制改革，關鍵在于明確投資主體與責任，創(chuàng)新融資方式，通過引入多元化投資主體，拓寬融資渠道，提高資金利用效率。

　　早在2013年，國務院《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》就提出，向社會資本放開城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發(fā)性鐵路和支線鐵路的所有權、經(jīng)營權，鼓勵社會資本投資建設鐵路。不過，由于具體細則當時并未明確，相關各方大多持觀望態(tài)度。

　　我國首條民營控股高鐵線路——杭臺高鐵的開通運行，讓越來越多的社會資本有了穩(wěn)定預期。特別是近年來各地因地制宜開展改革探索，比如在參與模式上采取政府和社會資本合作（PPP）、長期股權投資、“股權投資+EPC”（工程總承包）等，在對價方式上靈活運用投資補助、配置土地和其他項目外資源等，吸引了更多社會資本參與鐵路投資。

　　可以預見，隨著改革進一步深化和政策不斷完善，我國鐵路投融資體制有望更加健全完善，這將為鐵路行業(yè)持續(xù)健康發(fā)展提供有力保障。 （作者：顧陽 來源：經(jīng)濟日報）